1、船舶概述
船舶（boats and ships），各種船只的總稱(chēng)。船舶是能航行或停泊于水域進(jìn)行運輸或作業(yè)的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技術(shù)性能、裝備和結構型式。
根據觀(guān)研報告網(wǎng)發(fā)布的《中國船舶行業(yè)現狀深度研究與投資趨勢預測報告（2024-2031年）》顯示，船舶是一種主要在地理水中運行的人造交通工具。另外，民用船一般稱(chēng)為船，軍用船稱(chēng)為艦，小型船稱(chēng)為艇或舟，其總稱(chēng)為艦船或船艇。內部主要包括容納空間、支撐結構和排水結構，具有利用外在或自帶能源的推進(jìn)系統。外型一般是利于克服流體阻力的流線(xiàn)性包絡(luò )，材料隨著(zhù)科技進(jìn)步不斷更新，早期為木、竹、麻等自然材料，近代多是鋼材以及鋁、玻璃纖維、亞克力和各種復合材料。
2、我國海洋利用邁入大規模、高科技開(kāi)發(fā)的新階段，海洋經(jīng)濟實(shí)現穩健增長(cháng)
中國將海洋綜合利用作為國家長(cháng)期發(fā)展戰略的一部分，海洋經(jīng)濟顯示出強勁復蘇和質(zhì)量提升，2023年海洋生產(chǎn)總值達到99097億元，同比增長(cháng)6.0%，高出國內生產(chǎn)總值增速0.8個(gè)百分點(diǎn)，占GDP比重提升至7.9%，海洋制造業(yè)以7.0%的增長(cháng)率超越GDP增速，特別是海洋船舶工業(yè)以17.6%的增速顯著(zhù)領(lǐng)先，推動(dòng)船舶制造向高端化、智能化和綠色化發(fā)展。在海洋產(chǎn)業(yè)中，第一產(chǎn)業(yè)貢獻了4.7%，第二產(chǎn)業(yè)占35.8%，而第三產(chǎn)業(yè)則占據了59.5%的比重。
數據來(lái)源：觀(guān)研天下整理
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3、中國造船業(yè)訂單交付量、在手訂單量、新簽訂單量連續14年位居世界第一
根據工信部最新數據，中國造船業(yè)三大指標——包括造船完工量、新接訂單量和手持訂單量，已實(shí)現連續14年位居世界第一，成為全球唯一個(gè)三大指標實(shí)現全面增長(cháng)的國家。根據數據，2023年中國新接訂單量為7120萬(wàn)載重噸，較上年同比增長(cháng)56.4%，占全球的比重達66.6%；手持船舶訂單量達到13939萬(wàn)載重噸；全國造船完工量4232萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)11.8%。
數據來(lái)源：觀(guān)研天下整理
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而造成我國船舶業(yè)之所以能夠持續領(lǐng)先，主要歸功于國產(chǎn)造船業(yè)技術(shù)提升、響應速度及高性?xún)r(jià)比策略。
在技術(shù)方面，我國船舶行業(yè)研發(fā)投入比例較高，高于韓國。隨著(zhù)中國造船業(yè)規模增長(cháng)，高附加值船型建造經(jīng)驗積累越來(lái)越多，研發(fā)投入越來(lái)越高，有望實(shí)現全面趕超，而技術(shù)的進(jìn)步也讓廠(chǎng)商開(kāi)始涉及更高技術(shù)含量的船種，如豪華游輪、特種船只，LNG運輸船等等。在全球18種主要船型中我國共有14種船型新接訂單位列世界第一。LNG、甲醇動(dòng)力等綠色船舶訂單快速增長(cháng)，氨燃料預留、氫燃料電池等零碳船舶訂單取得突破，新接綠色船舶訂單國際市場(chǎng)份額達到57.0%，實(shí)現了對主流船型的全覆蓋，國內首艘500千瓦氫燃料電池動(dòng)力船等研制完成并投入使用。
2022年中韓頭部造船企業(yè)經(jīng)營(yíng)指標對比
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財務(wù)指標 |
中國 |
韓國 |
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中國船舶 |
中船防務(wù) |
揚子江造船 |
現代重工 |
三星重工 |
韓華海洋（原大宇造船） |
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營(yíng)收（億元） |
595.38 |
127.95 |
207.05 |
479.41 |
315.07 |
257.59 |
|
研發(fā)費用率 |
5% |
5% |
- |
1% |
1% |
1.50% |
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毛利率 |
8% |
7% |
15% |
2% |
-8% |
-28% |
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凈利率 |
1% |
6% |
13% |
-4% |
-11% |
-36% |
資料來(lái)源：觀(guān)研天下整理
在響應速度方面，根據央視網(wǎng)曾經(jīng)報道，某造船廠(chǎng)為趕工加班，即便在春節時(shí)間，依舊有50%的工人到崗，在春節結束后實(shí)現100%返工。近年來(lái)，我國在造船效率取得長(cháng)足的進(jìn)步。與韓國相比，我國造船廠(chǎng)在高難度的氣體船及大型集裝箱船上制造效率提升空間大，但其他船型制造效率差距相對較小，未來(lái)隨著(zhù)國內造船廠(chǎng)持續經(jīng)驗積累及設計、生產(chǎn)、管理全方位能力的提升，中國與造船強國的船舶制效率差距將進(jìn)一步縮小。
中韓典型船型關(guān)鍵建造周期對比
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船型 |
中國關(guān)鍵建造周期/d |
韓國關(guān)鍵建造周期/d |
中韓周期比 |
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18-21萬(wàn)t散貨船 |
195 |
152 |
1.28 |
|
2萬(wàn)TEU集裝箱船 |
340 |
230 |
1.48 |
|
15萬(wàn)t原油船 |
250 |
195 |
1.28 |
|
17.4萬(wàn)m3LNG船 |
250 |
180 |
1.39 |
|
8.4萬(wàn)m3超大型液化氣船 |
400 |
240 |
1.67 |
數據來(lái)源：觀(guān)研天下整理
2023年，我國累積成交各類(lèi)海工裝備50余艘/座，占世界份額60%。從類(lèi)型上看，成交裝備主要為如起重船、風(fēng)電安裝船、鋪纜船、風(fēng)電運維船、自升式支持平臺、海工支持船、移動(dòng)生產(chǎn)裝備（FPSO）等。我國風(fēng)電安裝船、運維船等風(fēng)電相關(guān)船舶生產(chǎn)技術(shù)和產(chǎn)量躋身世界前列。
最后，中國造船廠(chǎng)高性?xún)r(jià)比策略也是行業(yè)發(fā)展迅速的重要原因，如廉價(jià)勞動(dòng)力形成低成本、低售價(jià)等，2024年國內造船工程師的工資較去年上漲超40%。而我國造船業(yè)在成本端形成的優(yōu)勢主要來(lái)源于來(lái)自政府的稅收優(yōu)惠、主船體鋼材生產(chǎn)規模穩定（船用高端鋼材研制能力不斷提高，大型集裝箱船用止裂板、化學(xué)品船用雙相不銹鋼、國產(chǎn)高錳鋼罐、殷瓦鋼、國產(chǎn)LNG船波紋板等全面應用，產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全水平顯著(zhù)提升。）和大量訂單帶來(lái)的規模效應，以及成熟完備的供應鏈體系，是全球絕大多數國家所沒(méi)有的優(yōu)勢。
4、加強國家對海洋資源的掌控力度，三家央企正開(kāi)啟造船計劃
對于國家來(lái)說(shuō)，造船實(shí)力意味著(zhù)對海洋資源——包括漁業(yè)資源、航運資源乃至全球經(jīng)濟貿易合作權利的掌控。隨著(zhù)我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)出口量持續上升，船運卻成為“卡脖子”環(huán)節。運費飆升，一船難求，海外航運企業(yè)要求苛刻，成為中國汽車(chē)出海面臨的現實(shí)困境，導致部分車(chē)企開(kāi)始自己買(mǎi)船。根據相關(guān)資料可知，從2020年8月到2023年5月，6500標準車(chē)位汽車(chē)運輸船一年期租金已經(jīng)從1萬(wàn)美元/天飆升至10.5萬(wàn)美元/天，在巔峰時(shí)期甚至租金達到11萬(wàn)美元/天，不到三年的時(shí)間里上漲了十倍有余。
在龐大利潤吸引下，有部分三家央企正開(kāi)啟龐大的造船計劃，將海運能力抓在自己手中，避免海外企業(yè)收割中國制造利潤的情況。例如，中國遠洋海運集團計劃新增約100艘大型散貨船、油輪、多用途雜貨船等船舶運力；招商局集團旗下的航運板塊計劃新增約100艘大型散貨船、油輪、LNG船等船舶運力；國家能源投資集團旗下的航運公司也計劃大幅擴張運力，以散貨船為主。
我國主要船舶制造廠(chǎng)商簡(jiǎn)介
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造船廠(chǎng) |
主營(yíng)業(yè)務(wù) |
簡(jiǎn)介 |
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大連船舶重工 |
軍船艦艇，民用船舶（油船和化學(xué)品船、散貨船、集裝箱船、多用途貨船、特種船），海洋工程（自升式鉆井平臺、半潛式鉆進(jìn)平臺、浮式生產(chǎn)設備、模塊），船舶改裝/修理/拆解，重工產(chǎn)業(yè)（能源裝備、特種裝備等） |
是中國為海軍建造艦船最多的船廠(chǎng)。始建于1898年，經(jīng)歷了俄國籌建統治、日本擴張侵占、蘇軍解放接管、中蘇合資經(jīng)營(yíng)等不同時(shí)期。1957年更名為“大連造船廠(chǎng)”，2005年整合重組建立了大連船舶重工集團有限公司。 |
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渤海船舶重工 |
涉及船舶產(chǎn)品（多用途散貨船、運木散貨船、礦砂船、原油船、成品油船等）和非船產(chǎn)品（鋼結構加工、冶金設備和大型水電、核電設備制造）等業(yè)務(wù) |
大型現代企業(yè)和國家級重大技術(shù)裝備國產(chǎn)化研制基地。前身為遼寧渤海造船廠(chǎng)，2001年經(jīng)債轉股更名為渤海船舶重工有限責任公司。 |
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武昌船舶重工 |
產(chǎn)品涵蓋軍工（新型潛艇），軍貿（掃雷艦、護衛艦、巡邏艇、多用途運輸船、巡邏艦），民船（浮標船、公務(wù)艇、高速巡邏艇、救生艇等），海洋工程裝備（鉆井平臺、水下支撐平臺等），能源裝備、市政橋梁、改修船、成套設備等 |
一個(gè)軍民互融、動(dòng)態(tài)保軍的大型現代化綜合性企業(yè)。始建于1934年，1953年更名為武昌造船廠(chǎng)，2011年和2013年，武船產(chǎn)業(yè)主體分兩期進(jìn)入“中國重工”，分別成立“武昌船舶重工集團有限公司”和“武漢武船投資控股有限公司”，統稱(chēng)“武船”。 |
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山海關(guān)船舶重工 |
主要經(jīng)營(yíng)船舶修理（修理凱達倫、愛(ài)德華N、卡特里亞等），制造（液貨船、集裝箱船、散貨船等），改裝（浮船塢改裝等），海洋工程（鉆井平臺等），非船產(chǎn)品（碼頭裝卸、儲貨場(chǎng)等） |
公司在船舶市場(chǎng)樹(shù)立了強有力的“山船品牌”。前身為山海關(guān)船廠(chǎng)，1972年開(kāi)始興建，2007年轉股改制為山海關(guān)船舶重工有限責任公司。 |
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青島北海船舶重工 |
公司經(jīng)營(yíng)范圍主要包括船舶制造（油輪、散貨船、集裝箱船及化學(xué)品船等），船舶修理，船舶配套（救生/救助艇、公務(wù)艇、交通艇、高速艇等）、海洋工程（鉆井平臺和工程船等）。 |
國家“十一五”重點(diǎn)建設的三大造船產(chǎn)業(yè)基地之一。始建于1898年，2011年，經(jīng)過(guò)資產(chǎn)重組成為中國船舶重工股份有限公司控股子公司，2016年，成為武船集團控股子公司。 |
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天津新港船舶重工 |
海洋裝備（散貨船、集裝箱船、油船及火車(chē)/汽車(chē)滾裝船、醫院船、半潛船、漁業(yè)加工船等）和海上防務(wù)裝備（科考船、鉆采平臺、FPSO等海洋開(kāi)發(fā)裝備、各類(lèi)公務(wù)船、軍貿艦船等） |
在60多年的發(fā)展過(guò)程中積累了豐富的造船、修船技術(shù)和管理經(jīng)驗，曾獲全國“十佳企業(yè)管理優(yōu)秀單位”稱(chēng)號。前身天津新港船廠(chǎng)，始建于1940年。 |
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江南造船 |
多型國防高新產(chǎn)品、液化氣船、集裝箱船、散貨船、汽車(chē)滾裝船、化學(xué)品船、火車(chē)渡輪、成品油船、自卸船等 |
我國歷史最悠久的軍工造船企業(yè)。創(chuàng )建于1865年，歷經(jīng)江南機器制造總局、江南船塢、海軍江南造船所、江南造船廠(chǎng)。1996年改制為“江南造船（集團）有限責任公司”。 |
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外高橋造船 |
散貨輪、油輪、超大型集裝箱船、海工鉆井平臺、鉆井船、浮式生產(chǎn)儲油裝置、海工輔助船等 |
成立于1999年，擁有外高橋造船海洋工程、控股江南長(cháng)興重工、外高橋海洋工程設計、中船船用鍋爐、中船圣匯裝備公司，參股上海江南長(cháng)興造船。 |
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滬東造船 |
雄厚的船舶開(kāi)發(fā)、設計、和建造實(shí)力，產(chǎn)品以軍用艦船、大型LNG船、超大型集裝箱船、海洋工程及特種船為主。 |
中國海軍重要裝備承制單位，建造過(guò)新型導彈護衛艦、綜合登陸艦等900余艘各類(lèi)海軍水面艦艇和軍輔船，被譽(yù)為中國“導彈護衛艦的搖籃”和登陸艦的“搖籃”。 |
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廣船國際 |
在MR、AFRA、VLCC、VLOC型船舶，以及半潛船，客滾船、極地運輸船等高技術(shù)、高附加值船舶和軍輔船、特種船等船型方面掌握核心技術(shù) |
華南地區最大最強的軍輔船生產(chǎn)和保障基地。1914年“廣南船塢”成立，1993年改制上市，2014年收購廣州中船龍穴造船，2015更名為廣船國際有限公司。 |
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黃埔文沖 |
華南地區軍用艦船、特種工程船和海洋工程的主要建造基地；中國疏浚工程船和支線(xiàn)集裝箱船最大最強生產(chǎn)基地 |
由原廣州中船黃埔造船有限公司和廣州文沖船廠(chǎng)有限責任公司組成 |
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桂江造船 |
是華南地區中小型水面戰斗艦艇、軍用輔助船舶、民用船舶的重要生產(chǎn)基地。具備建造型長(cháng)100米、型寬16米范圍內的3000噸級以下各類(lèi)軍、民船舶的生產(chǎn)能力。 |
中型軍工造船企業(yè)，前身是江南造船廠(chǎng)于1965年在華南地區設立的一個(gè)抗美援越造船工地，1969年正式建廠(chǎng)，2006年改制為國有獨資有限公司。 |
資料來(lái)源：觀(guān)研天下整理
5、我國船舶行業(yè)面臨巨大機遇
綜上所述，我國船舶行業(yè)已到一個(gè)必須由自己掌控航運能力、掌控航運定價(jià)權的歷史節點(diǎn)。因此，建造更多大型、先進(jìn)技術(shù)的貨運船舶，對于中國造船業(yè)提供歷史級的機遇期。
目前，我國船舶行業(yè)已經(jīng)完成足夠的技術(shù)儲備和產(chǎn)業(yè)鏈基礎，正進(jìn)入到全面的爆發(fā)期，所以整個(gè)造船業(yè)升級將會(huì )繼續推進(jìn)。（WYD）
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