一、行業(yè)相關(guān)概述
航空煤油（Jet fuel），別名無(wú)臭煤油，是石油產(chǎn)品之一，主要由不同餾分的烴類(lèi)化合物組成，是根據飛機發(fā)動(dòng)機的性能和飛機的安全特別研制的航空燃料。
航空煤油由不同餾分的烷烴、芳香烴和烯烴類(lèi)的碳氫化合物組成，按照GB 6537，3號航空煤油的組成如下，允許的添加劑包括抗靜電劑、抗氧劑、抗磨劑、防冰劑、金屬鈍化劑。添加劑成分不包含汽油抗震添加劑四乙基鉛，四乙基鉛在燃燒時(shí)會(huì )產(chǎn)生固體一氧化鉛和鉛，在發(fā)動(dòng)機內迅速積聚會(huì )損害零件。
根據觀(guān)研報告網(wǎng)發(fā)布的《中國航空煤油行業(yè)發(fā)展趨勢分析與投資前景研究報告（2024-2031年）》顯示，航空煤油具有密度適宜、熱值高、燃燒性能好、清潔度高、硫含量少、對機件腐蝕小的特點(diǎn)，能夠迅速、穩定、完全燃燒，可滿(mǎn)足寒冷地區和高空飛行對油品流動(dòng)性的要求。
航空煤油特性
| 特性 | 具體情況 |
| 燃燒性 | 航空煤油需要有良好的燃燒性能，即它的熱值要高，燃燒要穩定，不因工作條件變化而熄火，一旦高空熄火后容易再起動(dòng)，燃燒要完全，產(chǎn)生積碳要少。航空煤油燃燒時(shí)，首要的是易于起動(dòng)和燃燒穩定，其次是要求燃燒完全。航空煤油的起動(dòng)性取決于燃料的自燃點(diǎn)、著(zhù)火延滯期、燃燒極限、燃料的蒸發(fā)性能以及粘度等。燃燒的完全程度一方面受進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度和飛行高度等條件的影響，另一方面也受燃料的粘度、蒸發(fā)性和化學(xué)組成的影響。燃料的粘度與其霧化的質(zhì)量有直接的關(guān)系，霧化程度越好，越能加快可燃混合氣的形成，有利于燃燒的穩定和安全。餾分較輕、蒸發(fā)性較好的航空煤油，能夠快速與空氣形成可燃混合氣，相應燃燒完全度較高。各種烴類(lèi)的燃燒完全度高低順序如下：正構烷烴>異構烷烴>單環(huán)環(huán)烷烴>雙環(huán)環(huán)烷烴>單環(huán)芳香烴>雙環(huán)芳香烴。 |
| 安定性 | 航空煤油的安定性包括儲存安定性和熱安定性。航空煤油在儲存過(guò)程中容易變化的指標有膠質(zhì)、酸度和顏色等。航空煤油中含有少量的不安定組分，如烯烴、帶不飽和側鏈的芳香烴以及非烴等，導致膠質(zhì)和酸度隨儲存時(shí)間的延長(cháng)而增加。儲存條件對航空煤油的質(zhì)量變化有很大的影響，其中最重要的是溫度。當飛機飛行時(shí)，由于與空氣摩擦生熱，飛機的表面溫度上升，油箱內燃料的溫度也上升，可達1000℃以上，因此就要求航空煤油必須具有良好的熱安定性。 |
| 低溫性能 | 航空煤油的低溫性能是指在低溫下燃料在飛機的燃料系統中能夠順利地泵送和過(guò)濾，即不能因產(chǎn)生烴類(lèi)結晶體或所含水分結冰而堵塞過(guò)濾器，影響供油。航空煤油的低溫性能是用結晶點(diǎn)或冰點(diǎn)來(lái)表示的，結晶點(diǎn)是燃料在低溫下出現肉眼可辨的結晶時(shí)的最高溫度（按ZBE31008測定）；冰點(diǎn)是燃料出現結晶后，再升高溫度至原來(lái)的結晶消失時(shí)的最低溫度（按GB2430測定）。 |
| 腐蝕性 | 航空煤油的腐蝕性分為液相腐蝕和氣相腐蝕兩類(lèi)。液相腐蝕是指航空煤油對儲運設備和發(fā)動(dòng)機燃料系統產(chǎn)生的腐蝕；氣相腐蝕是指航空煤油在燃燒過(guò)程中對燃燒室內的火焰筒有燒蝕現象，并且燃燒產(chǎn)物對渦輪機尾氣噴管等也有腐蝕。航空煤油質(zhì)量標準中除規定了酸度、水溶性酸或堿、硫含量、硫醇硫含量和銅片腐蝕等指標外，還增加了銀片腐蝕試驗。 |
| 潔凈度 | 噴氣發(fā)動(dòng)機燃料系統機件的精密度很高，因而即使是細微的顆粒物質(zhì)也能夠造成燃料系統的故障。引起燃料臟污的物質(zhì)主要是水、表面活性物質(zhì)、固體雜質(zhì)和微生物。我國航空煤油的標準規定航空煤油中游離水的含量不超過(guò)30μg/g。國外一些航空煤油的標準中規定，每升燃料中的固體微粒不應多于1mg，微粒直徑不得超過(guò)5μm。 |
| 起電性 | 噴氣發(fā)動(dòng)機的耗油量很大，在機場(chǎng)往往采用高速加油。在泵送燃料時(shí)，由于摩擦，會(huì )在油面產(chǎn)生和積累大量的靜電荷，其電勢可達數千伏甚至上萬(wàn)伏。這樣，到一定程度就會(huì )產(chǎn)生火花放電，如果遇到可燃混合氣，就會(huì )引起爆炸、起火。影響靜電荷積累的因素很多，其中之一就是燃料本身的電導率。電導率小的燃料，在相同的條件下，靜電荷的消失慢而積累快；反之，電導率大的燃料，靜電荷消失速度快而不易積累。研究表明，當燃料的電導率大于50×10-12Ω-1m-1時(shí)，就足以保證安全。 |
| 潤滑性 | 在噴氣發(fā)動(dòng)機中，燃料泵的潤滑依靠的是其泵送的燃料。當航空煤油的潤滑性能不足時(shí)，燃料泵的磨損就會(huì )增大，這不僅會(huì )降低油泵的使用壽命，而且會(huì )影響油泵的正常工作，引起發(fā)動(dòng)機運轉失常等故障，威脅飛行安全。燃料的潤滑性是由其化學(xué)組成決定的。航空煤油中組分的潤滑性能如下：非烴化合物>多環(huán)芳香烴>單環(huán)芳香烴>環(huán)烷烴>烷烴。 |
資料來(lái)源：觀(guān)研天下數據中心整理
二、全球航煤行業(yè)市場(chǎng)發(fā)展情況
航空煤油消費與航空業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)。受疫情影響，2020年以后，全球航空業(yè)遭遇重挫，對航空煤油消費形成明顯打擊，2020年全球航空煤油消費量降至470.8萬(wàn)桶/日，較2019年下降了41%，雖然2021年以后開(kāi)始逐步恢復，但到目前為止，全球航空煤油消費量仍未達到疫情前水平，預計2023年全球航空煤油消費量較疫情前仍將有10%左右的差距。從各區域來(lái)看，2023年上半年亞太市場(chǎng)航空煤油消費恢復顯著(zhù)加速，根據IEA的數據，2023年一季度亞太市場(chǎng)航空煤油消費量達到95萬(wàn)桶/日，疫情超過(guò)了疫情前水平，其中中國航空煤油消費量達到80萬(wàn)桶/日，較2020年增長(cháng)十分明顯，同時(shí)也接近2019年的消費水平。
目前來(lái)看，歐美等發(fā)達國家和地區航空業(yè)恢復相對快于亞洲地區，航空煤油消費也基本接近疫情前水平，雖然2023年亞太地區航空業(yè)恢復速度明顯加快，但國際航班仍有待恢復，航空煤油消費也有進(jìn)一步提升的空間。
資料來(lái)源：IEA，觀(guān)研天下數據中心整理
三、中國航煤行業(yè)市場(chǎng)需求情況
航空煤油多為軍用或民用飛機使用，很多城市的航空煤油一般都經(jīng)地下埋管，從城區穿過(guò)輸送至機場(chǎng)。
航空煤油是國家不可或缺的戰略物資和發(fā)展民用航空業(yè)的必備能源，也是航空公司最大的成本支出項目，占支出總額的1/3。航煤市場(chǎng)規模巨大，是僅次于汽柴油、位居全球第二的成品油品類(lèi)，為船用燃料油市場(chǎng)規模的1.4倍，且增速位居成品油銷(xiāo)量首位。在當前我國成品油批發(fā)零售市場(chǎng)放開(kāi)的大背景下，航煤供銷(xiāo)體制仍采用統購統銷(xiāo)壟斷經(jīng)營(yíng)模式運行，存在價(jià)格高、競爭力低、能源安全缺乏保障等問(wèn)題，導致大量國內航司跨境航班到新加坡、迪拜等機場(chǎng)加油。
從消費區域分布來(lái)看，華東、華南、西南和華北地區的消費量分列前四位，四個(gè)地區航空煤油消費量占全國航空煤油消費量的70%以上。其中，華東地區的消費量最高主要原因是該地區位于東部沿海，經(jīng)濟發(fā)展水平居于全國前列，對外開(kāi)放程度高，該區域的上海浦東國際機場(chǎng)為國內三大樞紐機場(chǎng)之一。華南、西南和華北地區的航空煤油消費量也比較大，主要是因為華南地區有廣州白云國際機場(chǎng)，西南地區有成都雙流國際機場(chǎng)、云南昆明國際機場(chǎng)和重慶江北國際機場(chǎng)，華北地區有首都國際機場(chǎng)，都是大型樞紐機場(chǎng)。
資料來(lái)源：民航局，觀(guān)研天下數據中心整理
資料來(lái)源：民航局，觀(guān)研天下數據中心整理
四、行業(yè)市場(chǎng)機會(huì )分析
生物航煤是近年來(lái)發(fā)展最快的生物液體燃料與可持續航空燃料。生物航煤政策的實(shí)施起源于全球民航業(yè)每年排放的大量溫室氣體。根據國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）統計，當前全球航煤消費量約為 2.7億噸/年，對應排放溫室氣體超過(guò) 9億噸，占全球排放總量的 3%。
由于航空燃料產(chǎn)生的溫室氣體基本排放在平流層，對氣候變化影響更大；且航空運輸企業(yè)從技術(shù)層面實(shí)現減碳沒(méi)有太多選擇，因此開(kāi)發(fā)可實(shí)現碳減排的航空替代燃料已成為國際民航業(yè)的共識。生物航煤與石油基航煤的組成與結構相似、性能接近，滿(mǎn)足航空器動(dòng)力性能和安全要求，全生命周期二氧化碳可減排 50%以上，是目前最現實(shí)可行的燃料替代方案和溫室氣體減排途徑。
“雙碳”背景下，全球航空碳減排政策加速推進(jìn)。一方面歐洲實(shí)施“清潔天空計劃”，將國際航空納入歐盟排放體系，要求所有在歐洲運營(yíng)的歐洲與非歐洲國家航空公司，必須檢測、報告和核實(shí)其排放量。另外美國拜登政府也于 2022 年 3 月提出新的 SAF 目標：到 2030 年將可持續航空燃料供應增加到 30 億加侖，比 2020 年的供應量增長(cháng) 650 倍，約占美國航空燃料需求的 11％。目前 ICAO 已于 2019 年 1 月 1 日起實(shí)施國際航空碳抵消和減排機制（CORSIA），要求以 2019-2020 年航空碳排放量為基準，在 2021-2035 年保持碳排放零增長(cháng)。
資料來(lái)源：ICAO
盡管中國政府當前并未正式承諾參加 CORSIA，也未推出針對性的生物航煤產(chǎn)業(yè)政策，但由于 2027 年開(kāi)始 CORSIA 機制將進(jìn)入全面強制實(shí)施階段，屆時(shí)中國航空業(yè)可能不得不承擔節能減排的國際義務(wù)。此外，根據 2021 年 10 月國務(wù)院印發(fā)的《2030 年前碳達峰行動(dòng)方案》，提到“保持石油消費處于合理區間，逐步調整汽油消費規模，大力推進(jìn)先進(jìn)生物液體燃料、可持續航空燃料（SAF）等替代傳統燃油，提升終端燃油產(chǎn)品能效?！睆漠斍凹夹g(shù)角度來(lái)看，發(fā)展 SAF 也是國內航空業(yè)減排的最有效方案。（WWTQ）
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